Novos sinais de trânsito preparam as cidades para a era pós-automóvel

O conhecimento do Código da Estrada é necessário por todos aqueles que utilizem a via pública. Apesar de se associar a frequência de uma escola de condução e o “tirar a carta” à aprendizagem dessas regras, a verdade é que as mesmas estão publicadas livremente online e mesmo um peão as devia conhecer para, por exemplo, saber quando e onde pode atravessar uma estrada ou quem tem prioridade nesse contexto.

Todavia, a associação do Código da Estrada à condução de um carro ou de outro tipo de veículo motorizado é natural, dado terem-se passado décadas com a realidade actual – cidades desenhadas a favor do automóvel. A carta de condução era, ou ainda é no entendimento de muitos, uma “carta branca” que dá acesso à estrada, a todo o seu mundo e respectivas regras. Contudo, a carta de condução é apenas uma confirmação de que o seu portador tem habilitações para conduzir um determinado veículo, que pela sua mecânica e especificidades exige uma aprendizagem específica. Não é preciso carta para se ser peão ou para se circular de bicicleta, apesar de ser necessário o conhecimento do Código da Estrada. Se deveria sê-lo para bicicleta ou se, pelo menos, as regras da estrada deveriam ser dadas na escola? Isso é tema para outra discussão.

Certo é que, como se diz popularmente e o direito confirma, ‘o desconhecimento da lei não pode ser desculpa para nada’, e nesse sentido o conhecimento do Código da Estrada e das suas constante actualizações ao longo dos anos é uma questão de literacia, fundamental na convivência em sociedade. Publicado originalmente em 1901, quando o automóvel começava a tomar de assalto as cidades, o Código da Estrada sofreu múltiplas actualizações ao longo dos anos; só em 1954 a sinalização rodoviária começou a ser uniformizada e o documento mais parecido com o actual Código da Estrada foi publicado em 1994. Já em 1998 fizeram-se as maiores e mais profundas mexidas na sinalização das estradas e agora, em 2019/2020, cerca de duas décadas depois, há novas mudanças.

Em duas décadas muito se passou. A presença do automóvel nas cidades começou a ser questionada — ou, pelo menos, a sua presença excessiva – e novas formas de mobilidade, como a bicicleta, têm vindo (ou voltado) a ganhar protagonismo. O espaço urbano começa a ser pensado a favor das pessoas – estacionamento começa a ser racionado, passeios alargados, vias estreitadas. Em Lisboa, por exemplo, há ruas residenciais que passaram a Zonas 30, isto é, onde o limite de velocidade é de 30 km/h para preservar a segurança de todos. Há também na cidade algumas Zonas de Coexistência já criadas, onde todo e qualquer peão tem prioridade em relação aos restantes veículos e, por isso, pode atravessar a estrada onde lhe apetecer. Outra novidade recente na capital são os atravessamentos de bicicletas; são parecidos com as passadeiras de peões e as bicicletas que atravessam têm prioridade em relação a carros que circulem nessa estrada.

Lisboa, como outras cidades, têm assinalado estas inovações urbanas com sinalização vertical e/ou no pavimento que tem validade do ponto de vista legal, mas na revisão do Código – publicada esta semana em Diário da República e com validade a partir de 1 de Abril de 2020 – são uniformizadas e, de certo modo, “oficializadas”. Isso significa, por outras palavras, que de 1 de Abril de 2020 em diante os sinais de trânsito têm de estar todos conforme as regras agora aprovadas e todos os que não estejam terão de ser substituídos até 1 de Janeiro de 2030.

Segundo a informação publicada em Diário da República, os novos sinais e a revisão agora feita tem como objectivos principais a “promoção da segurança rodoviária” e a “diminuição da sinistralidade” – o número de mortes nas estradas portuguesas tem aumentado de ano para ano. Mas alguns desses novos sinais são também um sinal dos novos tempos, em que nos aproximamos de uma era pós-automóvel. E que sinais novos são estes?

Passagem para velocípedes

Um peão que atravesse numa passadeira beneficia de prioridade em relação a todos os veículos que circulem nessa estrada. A mesma regra de prioridade aplica-se a velocípedes que atravessem, montados nas respectivas bicicletas, em passagens para velocípedes. Esses atravessamentos estão devidamente assinalados na estrada através de uma sequência de pontos e muitas vezes com a faixa interior colorida (verde). Ao contrário das passadeiras, nem todas as passagens para velocípedes estão devidamente assinadas, quer com marcas rodoviárias, quer com sinais verticais, e/ou essa sinalização não é uniforme.

A actual revisão estabelece a uniformização do sinal de perigo para passagens para velocípedes e cria um novo sinal de informação, semelhante ao das passadeiras. O “novo” Código estabelece também como devem ser as marcas na estrada para esses atravessamentos, perto dos quais os condutores devem moderar a velocidade.

Zonas 30 e Zonas ZER

A velocidade de 30 km/h é considerado um limiar seguro, que privilegia o bem estar entre peões e veículos, especialmente em zonas residenciais, áreas com elevada actividade comercial e na proximidade de equipamentos escolares. Várias cidades, como Lisboa, Zurique, Londres Dublin, Munique ou Paris, têm implementado Zonas 30 em artérias de bairro para promover a acalmia de tráfego e, em 2018, o Governo português revelou querer mais Zonas 30 a nível nacional; em 2018, registaram-se 34235 acidentes com vítimas nas estradas portuguesas em que morreram 675 pessoas – muito acima da média da União Europeia.

As Zonas 30 vão passar a ter sinalização uniformizada, tal como as Zonas de Emissões Reduzidas (ou ZER). Estas últimas são zonas onde a circulação de veículos mais antigos e, por isso, mais poluidores é interdita; existem ZER em Lisboa, nomeadamente nas zonas históricas, mas a falta de fiscalização significa tira-lhes qualquer efeito prático.

Zonas de Coexistência

As Zonas de Coexistência são áreas urbanas especiais partilhadas por peões e veículos e onde estes últimos não têm qualquer prioridade. De acordo com o Código da Estrada, nestas zonas as pessoas “podem utilizar toda a largura da via pública”, ou seja, não só podem atravessar a estrada em qualquer lado (não existem passadeiras) como podem jogar à bola no meio da via, por exemplo. As pessoas não podem, todavia, impedir ou embaraçar “desnecessariamente” o trânsito de veículos. Já os veículos “não devem comprometer a segurança ou a comodidade dos demais utentes da via pública, devendo parar se necessário”.

Uma Zona de Coexistência pode ter um desenho urbano tradicional (ou seja, estrada e passeio diferenciados) mas é privilegiado uma configuração “onde não existam separações físicas de nível entre os espaços destinados aos diferentes modos de deslocação”. As Zonas de Coexistência existem sobretudo em áreas residenciais – em Lisboa, por exemplo, há uma em Benfica –, mas não só. Todo o interior do campus da Alameda do Instituto Superior Técnico é uma Zona de Coexistência, onde os veículos motorizados não têm prioridade em relação aos peões, que podem, assim, circular livremente naquele espaço.

“Excepto bicicletas”

Algumas estradas podem ter sinalização vertical a proibir a circulação de veículos em determinado sentido, mas uma excepção nesse mesmo sinal que permite que bicicletas possam seguir por aquele trajecto. Este regime de “excepto bicicletas” é raro em Lisboa, mas pode ser encontrado junto a alguns contra-fluxos.