Como se resolvem as insuportáveis filas de trânsito

A mobilidade de uma cidade não pode continuar a ser pensada em torno de uma única opção, o automóvel, e deve ser estruturada para dar alternativas, fomentando um espaço público mais igualitário e privilegiando o transporte público.

Foto de Arthur Pontes via Flickr

O trânsito em Lisboa está infernal. Todos os dias, entram na cidade cerca de 370 mil carros, juntando-se aos cerca de 160 mil veículos lisboetas e levando a congestionamentos frequentes nas principais artérias da capital. O problema está na cultura automóvel que se desenvolveu em Portugal e na configuração da cidade, desenhada ao longo dos anos para privilegiar apenas uma opção de transporte. A solução passa por melhores transportes públicos e por mais alternativas de mobilidade, como a bicicleta e a economia de partilha.

Uma nota prévia: este artigo não é sobre Lisboa, é sobre mobilidade urbana. A capital portuguesa surge apenas um ponto de partida para uma breve reflexão que muitas vezes é feita com demasiada abstracção e que diz respeito a outros centros urbanos.

O erro: ter sido dado demasiado espaço ao carro

O 25 de Abril não pode funcionar como limite para tudo, mas não se pode compreender o problema da mobilidade sem recuar ao aumento do poder de compra que, depois da ditadura, se verificou em Portugal, numa altura em que os ideais do consumismo e capitalismo americano estavam no seu auge. Comprar carro foi visto por muitas famílias como um investimento necessário e um orgulho social e, assim, surgiu uma geração de posse de automóvel privado. Tudo isto aconteceu num contexto de forte expansão urbana sem qualquer planeamento ou com muito pouco planeamento, o que levou a que a mobilidade das pessoas não fosse pensada aquando do nascimento de novas metrópoles, como, aliás, aconteceu na Área Metropolitana de Lisboa, quer na margem norte, quer na margem sul.

Um aglomerado de vias em Lisboa (imagem via Google Maps)

Quem mais beneficiou com esse boom foi a indústria automóvel, que conseguiu, assim, firmar o seu poder. Durante anos e décadas, o investimento público foi sobretudo direccionado para criar, melhorar e expandir a infra-estrutura automóvel. Construíram-se túneis para o centro das cidades, estradas largas, estacionamentos em tudo o que é rua. Portugal é, aliás, o único país da Europa onde o número de quilómetros de auto-estradas (11108 km) ultrapassa – em muito – o número de quilómetros de linhas férreas (2546 km): é fácil chegar a qualquer grande cidade de carro, mas as ligações por comboio são bem mais limitadas. Das 18,2 milhões de viagens realizadas em Portugal em 2016, mais de 16,1 milhões foram de carro.

O carro beneficia quase de uma “Via Verde” nas cidades. É o transporte público, os peões e as bicicletas que têm de ser desviar (imagem via Copenhagenize Design Co)

Hoje, o automóvel é o rei da prioridade nas ruas, obrigando tantas vezes peões, bicicletas e transportes públicos a esperar pela sua passagem ou a fazer desvios. É também ao carro privado que é dedicada a maior fatia do espaço público, não só ao nível de vias mas também ao nível de estacionamento. Esta situação – pouco igualitária – está a começar a ser invertida em várias cidades, um pouco por todo o mundo, incluindo em Lisboa, de forma a dar mais opções de mobilidade a quem nelas vive, estuda ou trabalha.

Uma cidade deve dar opções a todos

No fundo, a mobilidade de uma cidade não pode continuar a ser pensada em torno de uma única opção, o automóvel, e deve ser estruturada para dar alternativas, fomentando um espaço público mais igualitário e privilegiando o transporte público, até porque é a opção mais acessível. Nem todos podem ter carro e nem todos querem usar o carro. Deve também promover o cruzamento das diferentes opções – por exemplo, parques de estacionamento à porta da cidade com ligação directa ao transporte público e bicicletas partilhadas à saída deste para a deslocação final até ao ponto de chegada.

Mobilidade como um serviço

Para esta intermodalidade, em que as pessoas podem usar diferentes tipos de transporte para chegarem ao seu destino, não basta as diferentes alternativas estarem próximas umas das outras, sendo necessária uma bilhética simples.

O futuro da mobilidade passa, assim, por tratá-la como um serviço, não muito diferente dos serviços de telecomunicações que subscrevemos actualmente. Com cada vez mais alternativas para nos deslocarmos entre um ponto A e B disponíveis, é urgente uma redefinição de toda a bilhética. Passes mensais que permitem a entrada em apenas num transporte público ou num conjunto de transportes deixarão de fazer sentido, pois é preciso integrar as novas formas de mobilidade, sejam elas os automóveis partilhados, as bicicletas públicas de uma cidade, comboios para longas distâncias, electricidade para carregar o nosso veículo privado.

Disponível em Helsínquia, a Whim permite aos residentes moverem-se na cidade, consoante todas as alternativas existentes

Seja através de pacotes pré-definidos ou de pacotes que podemos configurar de acordo com as nossas necessidades e preferências, no futuro, poderemos ter, por exemplo, um passe com Metro ilimitado, X carregamentos para o nosso automóvel eléctrico, Y viagens em bicicletas partilhadas e Z de plafond em plataformas como a Uber. No final de cada mês, teremos uma factura em nossa casa. Poderemos, quem sabe, ter uma app centralizada para controlar os nossos consumos em mobilidade, adicionar extras e fazer os pagamentos.

Este futuro – em que a mobilidade é um serviço – parece longínquo, mas é uma tendência em ascensão de acordo com um estudo recente da consultora Deloitte e uma realidade, por exemplo, em Helsínquia. Quem vive na capital da Finlândia tem disponível uma app chamada Whim que lhe permite planear e pagar todos os modos de transporte, seja ele comboio, táxi, autocarro, carro partilhado ou bicicleta partilhada, podendo fazê-lo cada vez que o usa ou subscrever um plano mensal entre os 49 e os 499 euros, conforme as suas necessidades.

Na Whim, as pessoas podem escolher um plano que mais se adequada a si

Este entendimento da mobilidade enquanto serviço – que, por cá, já foi defendida pelo actual Secretário de Estado dos Transportes em algumas intervenções públicas – surge num contexto em que novas formas e conceitos de mobilidade estão em ascensão, como o carsharing, o bikesharing ou serviços de táxi por apps móveis, como a Uber. O passo seguinte é centralizar todos estes serviços num único local (e adaptar os restantes meios de transporte à era digital), mostrando ao utilizador as opções que têm para se deslocar, as rotas possíveis, os custos e ainda recomendações baseadas no seu histórico de viagens e em inteligência artificial.

Primeiro as pessoas

Nas últimas décadas, as metrópoles foram definidas pelo modernismo e pelo automobilismo, dois paradigmas associados a uma época de prospeção económica, de produção de edifícios em massa e de avenidas largas. As cidades foram constantemente deformadas em consonância com as necessidades do automóvel, e não de transportes públicos e de modos suaves de mobilidade.

Numa rua orientada para várias opções de mobilidade, cabem mais pessoas que numa estrada só para carros

Anos e décadas de planeamento urbano em torno do carro não se revertem de um dia para o outro e mudar mentalidades é também é difícil. As cidades devem ser pensadas, em primeira instância, para as pessoas e para serem vividas por elas, de forma saudável e não sedentária. Andar a pé sem ter de fazer muitos atravessamentos (alguns deles perigosos) ou esperar eternidades em semáforos não deveria ser um cenário comum. Não é difícil encontrar em Lisboa ruas onde os passeios são estreitos, dificultando não só o cruzamento de dois peões com guarda-chuva mas também pessoas de mobilidade reduzida, e que poderiam ser mais confortáveis se o estacionamento automóvel fosse reduzido.

A Avenida da República, em Lisboa, foi reformulada no início de 2017. Foram removidos alguns lugares de estacionamento, adicionada uma ciclovia e alargados os passeios. Mesmo assim, o carro continua a ocupar a maior fatia do espaço público (imagem via projecto arquitectónico/CML)

Na prática, é tudo uma questão de equilíbrio. Quando se removem lugares de estacionamento para alargar passeios, instalar faixas de BUS ou criar ciclovias, está a aumentar-se o número de pessoas que podem circular naquela rua. Está igualmente a dar-se alternativas de mobilidade, tornando-as mais eficientes e, por isso, mais atractivas.

Cada condutor que optar por utilizar o transporte público ou uma bicicleta é menos um carro a contribuir para engarrafamentos e, se forem muitos a fazê-lo, vai circular-se melhor de carro. Um lugar de estacionamento onde cabia um automóvel para quatro pessoas (mas muitas vezes ocupado apenas por uma) pode ser transformado numa doca de bicicletas partilhadas ou num parque de bicicletas, passando aqueles metros quadrados públicos a servir muitas mais pessoas.

A desigualdade do espaço público numa rua em São Paulo, Brasil (imagem via Copenhagenize Design Co)

O transporte público deve ser a primeira prioridade no que toca a planeamento da mobilidade urbana de uma cidade e permite responder aos fluxos de pessoas previsíveis, dado que existem trajectos que são repetidos diariamente nas mesmas direcções. Ao apostar em linhas de metro e carreiras de autocarro que respondem a esses percursos, e incentivar o uso do transporte público, o trânsito da cidade vai ficar menos entupido também e esta tornar-se-á mais eficiente, não para um indivíduo em particular mas para a população no geral. As infra-estruturas existem para servir a população e não um indivíduo específico.

Beneficiando hoje o automóvel de demasiada área nas cidades, é razoável e necessário que para tornar a mobilidade mais acessível, igualitária e confortável seja preciso tirar-lhe algum desse espaço. Até porque a experiência passada também mostrou que mais infra-estrutura automóvel não faz fluir melhor o trânsito, apenas o piora ao ser um incentivo.

O exemplo de Lisboa

Apesar de cobrir uma grande parte da cidade de Lisboa e os seus arredores, o transporte público não convence muitos a deixarem o carro em casa. O desinvestimento ao longo dos últimos anos nas empresas de transporte público, aliado à alguma má gestão das mesmas, que não só contribuiu para a degradação do serviço oferecido diariamente às pessoas, como não deu seguimento à expansão geográfica da oferta. O número de passageiros nas carreiras urbanas de autocarro diminui a partir de 2011. O investimento nas redes de metro, tanto em Lisboa e Sul do Tejo, como no Porto, baixaram significativamente a partir desse período.

Em queda esteve também o número de viagens realizado pelo Metro de Lisboa. Apesar de em 2016 estas tendências terem dado os primeiros sinais de reversão, continua a sair mais barato ou a ser mais rápido em algumas ligações trazer carro próprio do que utilizar o transporte colectivo, o não incentiva as pessoas a deixar o carro em casa.

Foto de André Sanano via Flickr

Contudo, a mobilidade em Lisboa tem conhecido algumas mudanças importantes. Com a intervenção no início de 2017 da Avenida da República, uma importante artéria rodoviária viu o espaço do carro ser diminuído, a favor de um passeio mais largo e com um pavimento mais confortável, e de uma ciclovia, hoje uma das mais movimentadas da capital (se não a mais movimentada). Ao mesmo tempo que, em outras partes da cidade, semelhantes transformações foram acontecendo e Lisboa está a tornar-se uma cidade mais de pessoas e menos de veículos (apesar de estes, mesmo na Avenida da República, continuarem a ocupar a maior parte do espaço urbano). Os carros partilhados de sistemas privados como a DriveNow ou a CityDrive estão cada vez mais presentes Lisboa, juntamente com as scooters partilhadas da eCooltra, ou as bicicletas públicas da Gira. A Carris vai ganhar novas carreiras e mais faixas BUS, e beneficiar de prioridade nos semáforos. O Metro será expandido até 2022 e, entretanto, a sua oferta será melhorada ao nível do material circulante e dos tempos de espera.

Foto de Arthur Pontes via Flickr

O que está a acontecer em Lisboa não é pioneiro. Copenhaga, por exemplo, retirou os carros da sua principal rua em 1962 e tem tido nas últimas cinco décadas uma política forte que prioriza as pessoas no planeamento urbanístico e de mobilidade.

Da posse à partilha

Se calhar, a maior mudança na mobilidade das cidades passa por um novo sentido de partilha em vez de posse. Os conceitos de ter um carro estacionado na rua que posso alugar para me deslocar, de um veículo que posso chamar através de uma app ou de uma bicicleta que posso pegar no ponto A e deixar no ponto B passarão a fazer parte do quotidiano.

No futuro, as cidades terão 10% dos automóveis em circulação que têm hoje, devido a esta nova economia de mobilidade, o que contribuirá para a melhoria da qualidade do ar e, consequentemente, da qualidade de vida urbana. Acima de tudo, a mobilidade é também um problema de saúde e de ambiente. As restrições à circulação de carros antigos no centro da cidade, que está implementada no centro de Lisboa desde 2011, é um primeiro passo para diminuir a poluição nessas zonas, mas também aumentar a eficiência dos transportes públicos. Sem os carros a servir de obstáculos, a circulação de autocarros e eléctricos fica facilitada.

Foto de MGKM via Flickr

Foi o que aconteceu, por exemplo, em King Street, em Toronto, no Canadá, onde a reorganização do tráfego automóvel, com a criação de faixas específicas para eléctricos, melhorou a pontualidade e rapidez do transporte público naquela rua, uma das artérias mais movimentadas da capital canadiana, sem prejudicar o comércio e a restauração local.

A tendência é para que as pessoas conduzam menos e que, no futuro, ter carta de condução não será algo tão relevante para aquelas gerações como o é para as actuais. O paradigma vai mudar. O actual paradigma de posse de um carro será substituído por um novo modelo de partilha: carros, motas, bicicletas e outros veículos que as pessoas poderão encontrar na rua e alugar durante um período de tempo para se deslocarem. Estes serviços partilhados não só libertam os seus utilizadores de preocupações de manutenção como ajudarão a diminuir o trânsito nas cidades e também o estacionamento – em média, um carro está parado 90-95% das vezes, ou seja, a ocupar simplesmente espaço público.

Foto principal de Arthur Pontes via Flickr