A solução de Copenhaga para mais pessoas andarem de bicicleta: dar-lhes espaço e mimá-las com design. A estratégia faz parte do plano de mobilidade da capital da Dinamarca e foi apresentada na semana passada por Klaus Bondam, presidente da Federação Dinamarquesa de Ciclistas, numa breve passagem por Lisboa, em que também falou sobre as condições da capital portuguesa.

“Lisboa é uma cidade difícil mesmo para mim”, disse, referindo-se às colinas da capital portuguesa. Klaus, ciclista habituado aos planos horizontais de Copenhaga, tinha acabado de ouvir José Sá Fernandes, vereador da Câmara Municipal, e o presidente da EMEL, Luís Natal Marques, sobre os planos de criar mais infraestrutura ciclável em Lisboa e uma rede de bicicletas partilhadas por toda a cidade. Sim, Lisboa pode ser ciclável apesar das suas 7 colinas.

“Como o casco histórico é uma zona de relevo acentuado, ficou a ideia de que Lisboa é uma cidade impossível para bicicletas”, comentou Sá Fernandes, que detém no município o pelouro dos espaços verdes. “Mas a maior parte dos locais de trabalho e de residência são planos, o que permite introduzir a bicicleta na cidade, acrescentou. A Câmara quer contar com 210 quilómetros cicláveis até 2018, criando novos percursos e ajustando trajectos já existentes. Até 2025, o objectivo é que a bicicleta represente 15% das deslocações diárias em Lisboa. “Mal a ciclovia no eixo central apareceu, apareceram centenas de ciclistas”, disse, defendendo uma melhor infraestrutura para aumentar a quota modal deste meio de transporte.

A bicicleta faz parte do ADN de Copenhaga

Copenhaga está bem à frente de Lisboa e tem a vantagem de ser uma cidade totalmente plana. A bicicleta faz parte da vida da cidade, sendo utilizada em mais de metade das deslocações diárias. Vemo-las por todo o lado, junto a casas e locais de trabalho, perto de escolas e universidades, à porta de lojas e em enormes estacionamentos. E vemos também bicicletas “especiais”, como as cargo bikes, utilizadas para transportar os filhos ou algumas compras.

O cenário não é muito diferente no resto da Dinamarca, onde a bicicleta representa 26% de todas as viagens inferiores a 5 km. Em média, os dinamarqueses andam 1,6 km por dia, valor que na capital é maior – 3,0 km por dia. Num país com 12 km cicláveis, 49% de todas as crianças entre 11 e 15 anos vão de bicicleta para a escola. Outro dado curioso: 4 em 10 dinamarqueses tem carro, mas 9 em 10 tem uma bicicleta. E mesmo que comece a chover, são poucos os que largam as duas rodas: 75% do tráfego de bicicleta permanece intacto durante o Inverno.

Quem anda de bicicleta diz que o faz por ser mais rápido ou conveniente que outras opções de mobilidade, mas também por ser uma boa forma de começar o dia, como comprova Klaus: “Gosto especialmente disso. Posso absorver o que acontece à minha volta, sentir a temperatura do dia e olhar as pessoas nos olhos.”

Uma economia a duas rodas

A bicicleta é boa para a economia local. Estudos indicam que os ciclistas fazem mais compras no comércio de rua, mas compram pouco de cada vez. “Vão na sua bicicleta e vêem uma loja que lhes capta a atenção”, explica Klan, lembrando que a bicicleta não permite transportar grandes volumes. As duas rodas também fazem bem à saúdepor cada 1,2 km percorridos de bicicleta em vez de carro, é menos um dia em que as pessoas ficam doentes – o que significa menos despesa. Qualquer pessoa ligada a gestão ou recursos humanos sabe que se conseguir reduzir o número de dias em que as pessoas ficam doentes é um óptimo investimento”, referiu.



Como fazer com que mais pessoas usem bicicletas? Dar espaço a estes veículos. Dinamarca está a investir em infraestrutura ciclável desde 2009. Entre esse ano e 2014, foram reservados para esse fim e para campanhas de sensibilização mais de 250 milhões de euros. “Investir em infraestrutura para bicicleta é mais barato que investir em metro ou noutras modalidades de transporte”, ressalva Klaus, acrescentando que esse investimento não é em vão: “Assim que se cria uma infraestrutura segura e conectada, os ciclistas aparecem.”

Na Dinamarca, percebeu-se que quando se constrói uma nova ciclovia o tráfego de bicicleta aumenta entre 10 e 20%, algumas zonas chega a duplicar – e o transito automóvel diminui localmente entre 9 e 10%. Em 2016, o número de ciclistas a atravessar o centro de Copenhaga excedeu o numero de carros.

Convencer os ciclistas pelo design

Mas para conquistar ciclistas, não basta dar-lhes espaço – é preciso também mimá-los com pequenos apetrechos e pormenores de design, como um apoio para o pé enquanto esperam ou as chamadas “ondas verdes” – consiste em coordenar os semáforos de uma ciclovia para que, a uma velocidade de 20 km/h, seja possível passar tudo verde em hora de ponta. A arquitectura é também outra das vias: em Copenhaga surgiram duas pontes, que já deram nas vistas e que obrigam os automobilistas a trocar o carro pela bicicleta caso queiram experimentá-las. A Ponte Cobra foi construída em 2014 e está a sete metros da superfície do mar, tem um comprimento de 190 metros e 30 metros de rampa. É feita de aço, o que ajuda a dar-lhe um aspecto leve e elegante; a superfície tem uma cor laranja brilhante, criando um campo visual claro para os ciclistas, e é iluminada à noite.

Em 2015, nasceu a Ponte Circular, uma nova estrutura elegante sob o mar que é composta por cinco gigantes círculos, numa extensão de 40 metros.

Até 2015, a meta é que 75% das viagens em Copenhaga sejam feitas a pé, de bicicleta ou de transporte público. Este objectivo encaixa na visão de uma “metrópole para todos”, que os políticos da cidade têm vindo a promover enquanto opção verde, limpa e saudável. “Temos o objectivos de ser a melhor cidade para se andar de bicicleta”, anunciou sem modéstias Klaus Bondam, reconhecendo que “vai ser difícil atingir esse objectivo” mas destacou que o desafio passar por integrar cada uma das modalidades de transporte.

Lisboa quer aprender com Copenhaga, Copenhaga podia aprender com a EMEL

“Lisboa não quer imitar Copenhaga, mas quer aprender com ela”, garantiu o vereador  José Sá Fernandes. E parece estar num bom caminho no que toca à mobilidade, deixando de apresentar uma infraestrutura exclusivamente focada no automóvel privado, dinamizando outras opções de mobilidade como a bicicleta e o andar a pé e melhorando os transportes públicos. Mas Klaus Bondam lembra que o consenso político é fundamental quanto às políticas de mobilidade, uma vez que para planear a “longo prazo” é essencial em prol “alguma estabilidade”.

Em relação às ciclovias e demais infraestrutura ciclável a surgir na cidade portuguesa, Klaus avisou que “é preciso tempo e não acontece antes da próxima eleição” e deixou uma nota positiva quanto à EMEL: “é algo com que nós poderíamos aprender em Copenhaga”, disse, referindo-se à existência de uma empresa municipal que centraliza e gere os diversos aspectos de mobilidade de uma cidade.

Além de gerir o estacionamento de Lisboa, a EMEL é responsável pela Gira, o sistema de bicicletas partilhadas que está a ser lançado gradualmente na capital portuguesa. Luís Natal Marques, presidente da EMEL, defendeu o transporte privado enquanto financiador do transporte público, que é actualmente o que acontece, uma vez que as receitas da EMEL com o estacionamento estão a ser canalizadas para projectos como a Gira ou a Carris. A EMEL, que “começou por ser uma empresa de gestão de estacionamento, é agora uma empresa de mobilidade”, notou o executivo.

Bicicletas partilhadas não são uma novidade para Klaus, uma vez que a capital dinamarquesa tem desde 2014 o Bycyklen.  Constituído unicamente por bicicletas eléctricas, produzem uma pegada de apenas 12 gramas de CO2 por km (quando comparado com os 132 gramas por km emitidos por um carro recente). “O facto de chegarmos um bocadinho atrasados permitiu-nos não cometer os mesmos erros que algumas cidades do sul comentaram”, comentou o vereador da Câmara Municipal de Lisboa.

É importante criar uma cidade para famílias

Por último, quanto à questão da habitação e do turismo que surgiu na sessão final de perguntas e respostas, o presidente da Federação Dinamarquesa de Ciclistas, que também já teve actividade política, deixou um conselho: “Houve uma altura em que as pessoas estavam a sair de Copenhaga, mas foram criadas políticas para promover uma cidade para as famílias com filhos. Essas famílias são boas pagantes de impostos.”

Durante a sua participação neste encontro, que decorreu no Caleidoscópio, no Campo Grande, Klaus partilhou uma citação de Helle Soholt, director executiva da Gehl Architects, uma empresa de arquitectura focada em “criar cidades para pessoas”: “a cidade é um sítio onde as pessoas podem ver e encontrar-se umas com as outras”.

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