Lisboa debaixo de olho para centro de operações de empresa desregulada

Não faz sentido estarmos a pensar em centros de operações quando as operações não estão bem definidas.

A Uber está à procura de um novo centro de operações e, de acordo com Rui Bento, director-geral da Uber Portugal, Lisboa é uma das cidades debaixo de olho. Mas que sentido faz estarmos a falar de um centro de operações de uma empresa cujas operações estão ainda por regular no país?

Foi em 2014 que a Uber fez a sua entrada em Portugal; um ano depois chegou a Cabify; e recentemente a Chofer, esta uma start-up portuguesa. Quatro empresas que trouxeram às duas maiores cidades portuguesas – Lisboa e Porto – um paradigma de mobilidade, assente numa aplicação móvel e em automóveis descaracterizados. O sector dos taxistas imediatamente classificou a Uber e operadores semelhantes como concorrência desleal por considerarem que a sua operação, apesar de apresentar contornos diferentes, ser na prática igual: transporte privado de passageiros de um ponto para o outro.

Na verdade, Uber, Cabify e Chofer exploram um buraco na lei portuguesa, sendo urgente a regulamentação da sua actividade. Depois de um “adiar do problema” pelo anterior executivo, o Governo de António Costa decidiu no final do ano passado, por pressão dos taxistas, arregaçar as mangas e legislar o que precisava de ser legislado. A proposta de lei ficou, contudo, na gaveta. Em traços gerais, a primeira versão da mesma implicava:

  • todos os veículos associados à Uber e Cabify (“Transporte em Veículos Descaracterizados” ou “TVDE”) têm de estar devidamente identificados com um dístico visível;
  • os motoristas são obrigados a ter formação de 30 horas numa escola de condução e ter no veículo um documento que revele que tiveram essa formação (os taxistas são obrigados a ter 125 horas de formação por entidades certificadas);
  • veículos da Uber e Cabify (denominados “veículos descaracterizados”) não podem usar as faixas Bus, parar em praças de táxi ou apanhar clientes na rua com o acenar da mão. São obrigados a passar factura electrónica;
  • veículos têm de estar autorizados pelo IMT a circular, mas não precisam da mesma licença do IMT que os táxis são obrigados a ter e que está dependente do preenchimento de deveres de informação e de requisitos de idoneidade;
  • veículos podem estar ao serviço da Uber ou Cabify durante um período máximo de 7 anos (veículos de táxi podem circular sem qualquer limite de idade);
  • a Uber ou a Cabify não são empresas de transporte. São ser prestadores de tecnologia, isto é, meros intermediários entre utilizadores e empresas parceiras.

Um ano depois, Uber e Cabify continuam a operar em Portugal, juntamente com a Chofer, num terreno pantanoso quer para essas empresas, quer para taxistas. Se no dia-a-dia, essas novas plataformas de mobilidade não conhecem impedimentos à sua actividade, correm o risco de a qualquer momento ter confrontos com as autoridades. Foi o que aconteceu no Verão passado com a Cabify, aquando do NOS Alive – a PSP interveio, multando alguns veículos junto ao recinto.

É que, para todos os efeitos, a Uber, Cabify e Chofer permanecem ilegais e arriscam-se a coimas pesadas pelas autoridades. Desde final do ano passado até agora, a PSP realizou quase 400 operações de fiscalização para o “mercado do transporte em táxi”, tendo declarado 780 infracções por transporte de passageiro sem licença. Já a GNR registou 105 infrações, 3 pelo segundo motivo.

Neste contexto controverso, a Uber internacional procura um local para instalar um novo centro de operações. Lisboa está na lista de preferências, mas também Cracóvia, Cairo, Limerick e Paris. Estarão em causa 250 novos postos de trabalho para uma empresa desregulada, cuja operação em Portugal não está totalmente esclarecida e cujo website continua bloqueado em toda a rede de internet nacional (os sites da Cabify e myTáxi continuam acessíveis).

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